80 ans d’Unimog.
Le courage crée le possible.
Au commencement était le courage. Et la conviction. En 1946, Albert Friedrich était déterminé à développer un véhicule polyvalent : aussi robuste qu'un tracteur, aussi rapide qu'une voiture et aussi polyvalent qu'un outil. Son projet aboutit : l'engin motorisé universel était né.
Que ce soit pendant les hivers les plus rigoureux ou les étés les plus secs, à 1 000 m d'altitude ou dans 1,20 m d'eau, depuis 80 ans, l'Unimog transporte des charges lourdes, éteint des incendies de forêt, tire des trains de marchandises et accomplit avec fiabilité les tâches les plus exigeantes pour les communes et les entreprises privées.
La polyvalence et la volonté de rendre l'impossible possible. Telles sont les deux caractéristiques qui définissent l'Unimog, le rendent incomparable et expliquent le succès impressionnant qu'il connaît encore aujourd'hui.
L'histoire de l'Unimog à découvrir de près
1946–1955
Les premières années de l'Unimog et les premiers modèles de réussite.
Ingénierie et esprit pionnier.
Depuis maintenant 75 ans, l'Unimog incarne comme aucun autre véhicule l'efficacité, la flexibilité et des propriétés Offroad légendaires. La pierre fondatrice de cette histoire à succès a été posée par des ingénieurs inventifs qui avaient pour objectif d'exploiter au maximum la polyvalence du véhicule universel.
La naissance de l'Unimog.
Albert Friedrich est l'un des pères fondateurs de l'Unimog. Juste après la deuxième guerre mondiale, l'ancien responsable de la fabrication de moteurs d'avion Daimler-Benz a identifié les besoins énormes en tracteurs agricoles pour les petites et moyennes exploitations de l'agriculture allemande. Des capacités tout-terrain, tout comme la possibilité de rééquipement aisé pour des utilisations très diverses étaient primordiales.
Sur le terrain de la société Erhard & Söhne à Schwäbisch Gmünd, une équipe engagée autour des ingénieurs Albert Friedrich, Heinrich Rößler et Hans Zabel a conçu et testé à partir de 1946 les premiers prototypes d'un véhicule industriel de ce type. C'est également à Hans Zabel que l'on doit l'abréviation « Unimog », qui provient du nom de projet allemand « Universal-Motor-Gerät für die Landwirtschaft » (appareil à moteur universel destiné à l'agriculture).
Lancement de l'Unimog Boehringer.
Au terme de la phase de développement, les ingénieurs ont obtenu un véhicule avec transmission intégrale, blocages de différentiel et essieux portiques, conforme à toutes les exigences en termes de forces de traction et de puissance de transport, et une vitesse de 50 km/h. En outre, il était possible de monter des outils rapportés sur tous les côtés – un avantage décisif par rapport au tracteur classique, qui n'offrait cette possibilité qu'au niveau de la partie arrière. En ce qui concerne le moteur, ils ont opté pour l'OM 636 de Daimler-Benz qui, comme tout bon moteur diesel robuste, garantissait également un fonctionnement économique.
C'est en 1948 que l'Unimog a été présenté pour la première fois à un public spécialisé lors du salon DLG à Francfort. Il y a rencontré un franc succès, notamment en raison de ses excellentes caractéristiques de conduite en tout-terrain et sur route, de sa simplicité d'utilisation et de sa grande polyvalence. La même année a eu lieu la première fabrication de série dans l'usine des frères Boehringer à Göppingen, qui avaient déjà fourni des pièces coulées pour les prototypes.
Gaggenau devient le berceau de l'Unimog.
Mais face à la demande croissante, venant également de plus en plus souvent de pays autres que l'Allemagne, les capacités de production des Boehringer n'étaient plus suffisantes. Un contrat de reprise a été conclu avec Daimler-Benz et la production a finalement débuté en 1951 dans l'usine pour camions de Gaggenau. Quelques rares modifications sur le véhicule, toujours commercialisé sous l'appellation « Unimog 25 PS », ont permis, sous la forme de la nouvelle série 2010, d'augmenter considérablement le nombre de véhicules quittant les chaînes de montage grâce à des processus de fabrication rationnels. Ainsi, au cours des sept premiers mois de l'année 1951, un peu plus de 1 000 exemplaires ont été produits à Gaggenau.
Des prises de force améliorées ont permis de nouvelles possibilités d'utilisation dans l'exploitation forestière mais également pour les travaux des champs. Les travaux qui nécessitaient jusqu'alors beaucoup de main-d'œuvre, pouvaient désormais être réalisés par une seule personne. D'autres utilisations de l'Unimog ont vite fait leur apparition, comme véhicule pour les pompiers ou pour la construction de routes notamment.
Les séries Unimog U 401 et 402.
A partir de 1953, Daimler-Benz a commencé à fabriquer à Gaggenau la nouvelle série 400 de l'Unimog. Alors que sur le U 401 l'empattement de 1 720 mm n'a pas été modifié, l'U 402 propose une variante plus longue avec 2 120 mm. Les deux modèles étaient pour la première fois disponibles avec une cabine fermée. Les phares proéminents de la série lui ont vite valu le surnom d'« yeux de grenouille ». Une autre nouveauté importante a également fait son apparition : la tête d'aurochs a été remplacée par l'étoile Mercedes-Benz sur le capot avant.
En raison de la cabine fermée et de la possibilité d'installation de plateaux basculants à air comprimé, les communes ont commencé à s'intéresser de plus en plus à l'Unimog, en plus des entreprises de construction, de la poste et du transport ferroviaire. En effet, le véhicule pouvait non seulement être utilisé pendant les saisons tempérées pour les tâches les plus diverses, mais également pour le service hivernal. Le système d'air comprimé a permis d'accroître encore l'éventail de remorques et d'outils rapportés.
L'excellente qualité de ce véhicule polyvalent s'est répandue comme une traînée de poudre : en 1954, l'Unimog a obtenu la très convoitée plaquette forestière pour ses capacités opérationnelles dans l'exploitation forestière. Et ce n'était que le début d'une longue série de récompenses et de distinctions dans les secteurs les plus divers.
1956–1965
Modèles à succès et surplus de puissance.
Naissance de la gamme Unimog complète.
Depuis maintenant 75 ans, l’Unimog incarne comme aucun autre véhicule l’efficacité, la flexibilité et des propriétés Offroad légendaires. Dans la deuxième partie de notre chronique, nous vous présenterons les séries primées, qui ont marqué l’Unimog au cours de la deuxième décennie de son existence et qui ont posé les bases de la vaste gamme caractérisant jusqu’à ce jour le multi-talent de Mercedes-Benz.
L’Unimog série 411 apporte un surplus de puissance.
Lors du salon de la Société Allemande d’Agriculture de Hanovre en 1956, Daimler-Benz a présenté le successeur de la série 401 / 402, l’Unimog série 411. Caractéristique importante : davantage de puissance. C’est ainsi que les 30 ch délivraient le plus déterminant pour répondre aux exigences croissantes dans le secteur agricole. Mais, le confort n’a pas été en reste non plus : en plus de sièges améliorés, des pare-chocs renforcés ont été mis en œuvre sur la série 411.
Comme sur son prédécesseur, au départ de l’usine, une version avec empattement court et empattement long était disponible. Cette dernière a connu un grand engouement car, à partir de 1957, elle a pu être équipée d’une cabine nouvellement développée. La cabine tout acier offrait nettement plus de place qu’avant et se démarquait par des caractéristiques d’équipement spécifiques à Daimler, synonymes de référence dans le secteur des véhicules utilitaires.
En raison de sa maniabilité, de sa vitesse comparablement élevée et de sa très bonne aptitude tout-terrain, l’Unimog était de plus en plus mis en œuvre pour des tâches de transport. Les prises de mouvement disponibles à l’avant et à l’arrière offraient aux utilisateurs les meilleures conditions pour l’utilisation flexible de scies, de pompes, de treuils et d’autres appareils.
Mission sur le terrain.
En raison de ses excellentes aptitudes tout-terrain grâce auxquelles des angles de franchissement de 45°, tant vers l’avant que vers l’arrière, ne lui posaient aucun problème, les armées ont commencé aussi à s’intéresser de plus en plus à l’Unimog à partir du milieu des années 50. La sortie de l’Unimog S (série 404) leur a offert un véhicule qui répondait à leurs exigences élevées. L’Unimog S disposait d’une grande surface de chargement, pouvant, au choix être réalisée en version plateau ou en superstructure fourgon. À la différence de l’Unimog d’utilisation civile de cette époque, l’accent avait été mis sur des moteurs à essence délivrant beaucoup de chevaux.
Les nombreuses versions de l’Unimog S ont été produites à Gaggenau jusqu’en 1980 et avec 64 242 véhicules, cette série est celle qui a récolté le plus de succès jusqu’à ce jour. La série était également très prisée par les pompiers.
Progrès technique continu.
L’amélioration continue des véhicules et de ses composants n’a cessé de faire progresser l’Unimog. Fidèle à la devise : évolution au lieu de révolution. Ainsi, à la fin des années 50, des freins pneumatiques plus puissants ont été mis en œuvre, la direction a été améliorée et un dispositif de levage hydraulique a été introduit. 1959 fut ensuite le théâtre d’une véritable première dans le secteur des véhicules utilitaires : la boîte de vitesses entièrement synchronisée à 6 rapports, qui avait déjà été proposée en 1957 dans l’Unimog 411 en tant qu’équipement optionnel, est passée en équipement de série. Elle ne rendait pas seulement les passages de rapport plus confortables que la boîte à crabots utilisée avant, mais aussi plus efficaces. D’autre part, sur demande, des boîtes de vitesses lentes à plusieurs rapports étaient disponibles pour Unimog.
Le grand frère : l’Unimog Série 406.
Le salon de la Société Allemande d’Agriculture en 1962, a de nouveau été l’occasion d’une première Unimog pour Daimler-Benz. L’Unimog 406 marque l’introduction de la « série lourde » avec voie élargie et empattement plus important pour répondre au besoin de machines agricoles de plus en plus grosses et performantes. Le moteur diesel bridé délivrait 65 ch, mais il était conçu de sorte que cette puissance puisse même être appelée en mode continu à pleine charge. Plus tard, des moteurs à puissance augmentée allant jusqu’à 110 ch lui ont succédé.
Avec une vitesse maximale de 65 km/h, la série Unimog 406 était parfaitement adaptée à l’utilisation en tant que véhicule tracteur routier. D’autre part, en rapport lent, elle pouvait être exploitée à seulement 0,03 km/h. Une gamme de possibilités à même de satisfaire tous les désirs.
Même dans la cabine, le confort a augmenté avec la série 406. Pour la première fois, elle était équipée de sièges avant rembourrés et réglables. L’ergonomie et le maximum de confort de la cabine amélioraient l’utilisation pendant de longues journées de travail. Ce qui expliquait sa présence appréciée en version à cabine tout acier dans les parcs de véhicules des services municipaux dans les villes et les communes. Mais, auprès des entrepreneurs du bâtiment et dans l’industrie aussi, la série lourde de l’Unimog a pu s’établir en très peu de temps.
Jusqu’à aujourd’hui à l’œuvre.
Avec les séries qui ont été développées et produites à Gaggenau à partir du milieu des années 50, l’Unimog a pu se positionner en tant que produit phare sur le marché. Avec l’introduction de la série lourde, la palette des Unimog a évolué pour devenir une gamme vraiment complète. Pas seulement dans le segment de base, celui de l’agriculture, mais, grâce à sa flexibilité et à ses performances élevées, également dans d’autres branches.
Le secret de son succès : un concept de véhicule convaincant systématiquement conservé et perfectionné en continu sur le plan technique avec beaucoup de raffinement. Que certains des véhicules soient encore à l’œuvre jusqu’à ce jour témoigne bien de la qualité supérieure des séries produites pendant de nombreuses décennies.
1966–1975
Succès à l’exportation et concentrés de puissance.
Démarrage des séries Unimog légères et lourdes.
À l’occasion du 75e anniversaire de l’Unimog, nous vous présentons d’importants modèles et développements de son histoire auréolée de succès. Ce chapitre sur la troisième décennie de l’Unimog met en lumière comment de nouvelle séries ont vu le jour et comment des jalons en matière de chiffres de production ont été atteints.
Plus qu’un simple restylage : l’Unimog U 421.
20 ans après la construction du premier prototype Unimog et 10 ans après l’introduction de la série 411 à succès, c’est en janvier 1966, avec l’Unimog U 421, qu’une nouvelle série a été présentée, appelée plus tard « série légère ». Celle-ci était censée combler la lacune encore existante en matière de puissance et de poids entre la série 406 à succès (disponible à partir de 70 ch) et la série 411 (avec 34 ch à l’époque). Le moteur OM 621, conçu à l’origine pour les voitures particulières, a d’abord été proposé dans une variante de 40 ch, suivie plus tard d’augmentations de puissance jusqu’à 60 ch.
Sinon, ce sont surtout des composants de l’U 411 qui ont été utilisés pour l’Unimog 421, ce qui explique la similitude optique. Cela n’avait pas seulement des avantages commerciaux, mais, dans de nombreux cas, cela permettait de réutiliser des superstructures et des éléments rapportés. Le clou de la nouvelle série légère : la cabine pouvait être relevée vers l’avant en quelques gestes, ce qui facilitait sensiblement les travaux de maintenance sur le moteur.
Véhicule tracteur rapide au lieu d’un camion.
En 1966 aussi, Daimler-Benz a présenté la série 403, qui sera construite plus tard dans une version longue en tant que série 413. La principale nouveauté par rapport à la série 406 d’apparence quasiment identique, c’était le moteur OM 314 4 cylindres qui, dans la version à puissance augmentée avec 66 ch, permettait d’atteindre des vitesses de jusqu’à 80 km/h.
Dans ces années-là aussi, c’est justement dans l’agriculture que le besoin de véhicules tracteurs rapides pour l’agrologistique se faisait sentir. L’Unimog se positionne en tant qu’alternative attrayante au camion. C’est ainsi que des versions avec homologation camion ont été développées à partir des séries 411, 413, 416 et 421. Elles permettaient une vitesse admissible plus élevée sur la route et un poids total en charge plus important.
Le frère de l’Unimog : MB-trac.
En 1973 fut enfin l’année de naissance du MB-trac, qui, comme en son temps, l’Unimog, a été spécialement conçu pour l’agriculture et la sylviculture. Le MB-trac, dont la fabrication en série s’est effectuée jusqu’en 1991 sur la même chaîne que l’Unimog à Gaggenau, possédait beaucoup de composants développés pour l’Unimog : depuis le train de roulement avec boîte de transfert et quatre roues de taille identique jusqu’aux essieux portique.
Des succès à n’en plus finir.
La demande pour Unimog a également augmenté en permanence au cours de sa troisième décennie, ce qui se soldait par toujours plus d’augmentations de production dans l’usine de Gaggenau. La raison : à cause de sa variété, depuis longtemps, le véhicule à tout faire n’offrait plus seulement pour l’agriculture un concept concluant d’utilisation pendant toute l’année. Également dans les communes, dans le secteur du bâtiment ou en tant que véhicule de transport jusqu’à l’utilisation sur rails, il a réussi à convaincre les utilisateurs.
À cela est venu s’ajouter le perfectionnement technique permanent, de plus en plus centré sur le thème de la sécurité. C’est ainsi que la cabine ouverte de l’Unimog a été équipée d’arceaux de sécurité, avant même l’obligation légale, et que des systèmes de freinage plus puissants avec freins à disque sur toutes les roues ont été introduits, une véritable innovation dans le secteur des camions.
En mai 1966, le 100 000e Unimog quitta la chaîne. Seulement cinq ans plus tard, on fêtait déjà le 150 000e Unimog. Une part essentielle du succès de production revenait à la série 416, qui était proposée avec des motorisations toujours plus puissantes de jusqu’à 125 ch. Les résultats à l’exportation étaient surtout les fabrications sous licence des séries 426 et ,spécialement développées pour les besoins en Amérique du Sud et qui étaient assemblées en Argentine.
Monstre de puissance tout en angles : Unimog U 425 et 435.
Comme lors des anciennes premières Unimog, en 1974, c'est de nouveau lors d'une exposition DLG qu'une nouvelle ère a débuté : celle des « séries lourdes » (SBU). Jusqu'à ce jour, leur design anguleux est une marque de fabrique pour Unimog à tel point que le prix fédéral du design leu a même été décerné. Mais, sous le capot aussi, des choses avaient changé : en plus du moteur d'une puissance de 125 ch, à partir du milieu des années 70, les séries lourdes ont misé sur un train de roulement totalement nouveau.
Les moteurs toujours plus puissants exigeaient une révision fondamentale de la transmission de force, qui, sur l'Unimog, en plus de vitesses élevées, comprenait également un rapport lent et qui devait commander de nombreux prélèvements de force tels que les prises de mouvement. À cela venaient s'ajouter de nouvelles dispositions légales devant limiter le bruit et les vibrations dans la cabine. Résultat : le moteur et la boîte de vitesses n'ont plus été directement vissés et une nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports avec double réduction a été développée. Ce qui permettait des vitesses comprises entre 0,15 et 80 km/h.
L'autre point fort technique de la série lourde, c'était le châssis coudé en U. Cette construction déjà mise en œuvre avec succès dans l'Unimog S lui conférait une excellente aptitude à la torsion. Un plus inestimable pour le tout-terrain.
La production des séries lourdes a commencé en 1975 avec l'Unimog U 1300, désigné selon le nouveau schéma d'appellation. En raison de sa robustesse et de sa bonne aptitude à la transformation, la variante avec empattement long, lancée à la même époque, caractérisée par la lettre « L », connaît jusqu'à ce jour une grande popularité en tant que soubassement pour la transformation en véhicule de voyage et d'expédition.
1976–1985
Puissance et podium.
Poursuite des séries lourdes Unimog et réussites au rallye.
La réussite de l’Unimog a commencé il y a 75 ans. Une bonne occasion de revenir sur les principaux développements et les dates clés de ce modèle polyvalent. Cette partie de la série concerne la quatrième décennie à partir du milieu des années 70, qui a vu l’apparition de quelques nouvelles séries et nouveaux développements.
Nouveaux modèles avec des hauts et des bas.
En 1976, Daimler-Benz AG a célébré le 25e anniversaire de l’Unimog avec l’étoile sur le capot. Quelque 200 000 véhicules avait été produits depuis le début de la production à Gaggenau. En septembre de la même année a commencé avec l’U 1000 la nouvelle série 424, également connue sous l’appellation « série lourde ». Son signe distinctif : les bosses latérales marquées au niveau du capot moteur qui soulignent l’allure carrée des séries très appréciées notamment dans les villes et les communes. Hors de l’Europa également, l’Unimog était très apprécié, par exemple pour les missions spéciales dans l’aide au développement comme cabinet médical mobile.
Jusqu’à la fin des années 80, dans les séries 424 et 425, huit types avec des puissances moteur différentes ont été produits, de 95 ch à 150 ch. Cependant, la palme en matière de puissance a été obtenue à l’époque par l’U 1700 L de la série 435, dont le moteur 6 cylindres avec turbocompresseur disposait de pas moins de 168 ch, et atteignait une charge utile de 5 t. Du sur mesure pour les travaux intensifs dans les secteurs agricole et forestier.
Série 435 avec cabine double.
La série 435, qui avec 30 726 exemplaires produits, est considérée comme la série la plus réussie, a notamment été illustrée par l’U 1300 L, aujourd’hui encore parfaitement adapté aux activités de transformation de loisir. Le long empattement de 3 250 mm représente le principal critère de limitation pour la série 425.
Parallèlement à l’U 1700 L puissant, l’U 1300 L tout-terrain à également été doté à partir de 1983 de cabines doubles spacieuses du fabricant Wackenhut de Nagold. Ces cabines particulièrement appréciées dans les transports et les expéditions de recherche, offraient de la place pour 7 personnes. Naturellement, les Unimog spécialement équipés étaient beaucoup employés dans l’industrie et le secteur du bâtiment.
Le 250 000e Unimog : un U 1250.
L’Unimog U 1250 spécialement conçu pour l’utilisation communale a également fait sa place au cours des années 80. Il faisait partie de la série 424 et était également équipé du grand empattement de 3250 mm. A partir de 12 septembre 1984, le succès du modèle a été confirmé. En effet, dans l’usine de Gaggenau, le 250 000e Unimog, le U 1250 venait d’être terminé.
Vainqueur de rallye de légende.
En 1985 a déjà eu lieu la septième édition du plus rude des rallyes dans le désert au monde : le rallye Paris Dakar. Le célèbre et réputé rallye tout terrain conduit les téméraires pilotes sur 14 000 km entre Versailles et la plage de Dakar. Loin devant : deux Unimog transformés du type U 1300 L. Au volant : Karl-Friedrich Capito de Neunkirchen avec ses fils Jost et Volker Capito. Si en 1984 l’objectif a été manqué en raison d’un petit défaut, l’U 1300 L a été entièrement révisé l’année suivante à Gaggenau. Le résultat était visible. Avec une puissance du moteur de 180 ch, une cabine renforcée et des arceaux de sécurité, le véhicule à moteur universel de la série 435 s’est transformé en un solide Unimog de course, qui était équipé au mieux pour les étapes de nuit grâce à ses six phares additionnels Hella de 750 watts. Des essieux à tubes pendulaire avec ressorts de traction et un poids spécifique très bas permettaient également à l’U 1300 L de manœuvrer à grande vitesse dans les déserts de pierres du sud Sahara. La faible hauteur était cependant un avantage décisif. Alors que d’autres conducteurs devaient parfois s’arrêter dans la forêt vierge et dégager les branches qui les gênaient, le U 1300 L pouvait passer grâce à sa construction compacte. A la fin, les Capito ont obtenu la première place. Un couronnement pour la quatrième décennie d’une réussite. Celle de l’Unimog.
1986-1995
Endurance et plaisir de la mobilité.
De nouvelles séries arrivent sur le marché.
Le U dans Unimog signifie Universel. Il y a 75 ans commençait la success-story de ce multitalents. Il est temps de faire une pause et de se pencher plus en détail sur la cinquième décennie de l’icône, qui a vu naître de nouvelles gammes, mais aussi le prix du véhicule tout-terrain de l’année.
Extension de la série lourde 424.
En 1986, le U 1550, un porte-outils de 150 ch doté d’une capacité de transport particulièrement élevée, a été lancé sur le marché pour compléter la série 424 vers le haut. En raison de son poids total autorisé en charge de 10 500 kg, le véhicule était surtout utile pour le service routier et hivernal ainsi que pour l’utilisation d’outils de travail lourds. Le long empattement de 3 250 mm offrait beaucoup d’espace pour les grands plateaux de chargement et les outils superstructure supplémentaires.
La nouvelle série 407.
Lors de l’IFAT, le salon professionnel pour le secteur communal à Munich, Daimler-Benz a présenté en 1987 une toute nouvelle gamme avec la série légère 407. Disponible en trois variantes, cet engin de travail compact et économique était doté d’une cabine plus spacieuse et d’une nouvelle boîte de vitesses, et remplaçait la série 421 fabriquée depuis 1966. La série 407 se distinguait surtout par l’emplacement de la tubulure d’admission qui se trouvait désormais du côté du conducteur et non plus du côté droit.
Jamais deux sans trois.
L’année 1988 a vu naître trois nouvelles séries avec une révision complète du programme Unimog : la série moyenne 417 ainsi que les séries lourdes 427 et 437.
Le groupe-cible de la série moyenne 417 était, outre l’industrie et les communes, à nouveau l’agriculture. S’il n’était pas facile de distinguer visuellement les séries 417 et 407, la différence fondamentale résidait dans le concept de cadre. Alors que la série légère était équipée d’un cadre-échelle droit, moins coûteux, la série moyenne était dotée d’un cadre-échelle avec des barres longitudinales coudées. Ce concept, qui remonte au développement de l’Unimog S il y a plus de 30 ans, permettait des torsions extrêmes du cadre tout en conservant une grande rigidité à la flexion, ce qui assurait une aptitude tout-terrain particulièrement élevée.
Performances plus élevées avec émissions polluantes réduites.
Comme Daimler-Benz avait lancé sur le marché une série légère et une série moyenne avec les séries 407 et 417, il était logique de présenter également une série lourde. C’est ainsi que la série 427 a vu le jour, pour faire suite aux séries lourdes 424 et 425 construites depuis 1976.
La caractéristique principale était un nouveau moteur diesel à injection directe, également disponible en option avec turbocompresseur, et qui, à partir de 1992, était également disponible avec débitmètre d’air. Mais avec ce moteur de conception nouvelle, l’usine de Gaggenau avait surtout en vue une consommation de carburant réduite et de meilleures valeurs d’émission. Les communes, en tant que principaux acheteurs, exigeaient en effet des véhicules jusqu’à 5 dB moins bruyants en raison de la législation sur la protection contre les nuisances. C’est pourquoi le régime du moteur a été abaissé à 2 400 tours dans la plage de puissance maximale, ce qui a permis d’obtenir une amélioration du niveau de pression acoustique de 3 à 4 dB.
Série 437 avec boîte de vitesses de conception nouvelle.
La gamme lourde 437, produite à partir de 1988, devait s’avérer une véritable série phare. Pour la première fois, la toute nouvelle boîte de vitesses Unimog UG 3/65 a été montée sur les véhicules. Le moteur utilisé était un OM 366 A ou LA interrefroidi. La série 437, qui a compté jusqu’à 26 modèles différents, est restée au catalogue jusqu’en 2002.
De nouveaux débouchés à l’Est.
La chute du rideau de fer a ouvert de nouveaux marchés et de nouvelles possibilités à partir de 1990. Si de petits volumes d’Unimog avaient déjà été livrées aux pays de l’Est au cours des années précédentes, le véritable ordre de grandeur des besoins réels est désormais apparu : la Hongrie à elle seule a commandé 150 Unimog pour les services communaux.
Le U 90 : véhicule culte avec canal de visibilité.
En mai 1992, il y eut à nouveau une première à fêter. Les séries 408 et 418 ont été présentées au Salon IAA de Hanovre. Ils disposaient d’une cabine de sécurité tout en acier de conception nouvelle avec plancher de cabine plat.
Le U 90, qui appartient à la série 486, se distinguait surtout par sa cabine particulière avec canal de visibilité. Une amélioration pratique, notamment pour les travaux avec des outils montés à l’avant, comme dans les communes et l’agriculture.
Combinaison avec une voiture et un camion - uniquement sur l’Unimog.
La tendance japonaise consistant à transformer les Unimog en « Funmog » a également atteint l’Europe en 1993. Daimler-Benz a reconnu la niche de marché et conçu un Funmog officiel de 110 ch sur la base du U 90. L’intérieur et les instruments rappelaient nettement ceux d’une voiture. De plus, le véhicule a été doté d’une peinture métallisée rouge sang. Les connaisseurs de l’Unimog ont pu y voir un clin d’œil à l’historique rouge sang de bœuf de l’époque Boehringer. Les arceaux tubulaires et les pare-buffles chromés en plusieurs parties ont particulièrement attiré l’attention. Equipé d’un klaxon de 130 dB, le Funmog était facilement reconnaissable.
Tout-terrain de l’année et 300 000e Unimog.
L’année 1994 devait être celle des anniversaires et des hommages. Le magazine « Offroad » a élu le Funmog « véhicule tout-terrain de l’année », ce qui est tout à fait mérité, et le 300 000e Unimog est sorti des chaînes de production de Gaggenau.
En juin 1995, à l’occasion des festivités du centenaire de la construction automobile, 300 Unimog sont revenus à Gaggenau, leur lieu de naissance, dans le cadre d’un impressionnant défilé. Aujourd’hui, l’Unimog est présent dans 160 pays. Les domaines d’utilisation sont tout aussi variés que les variantes de modèles. Et c’est désormais une tradition – car : le U dans Unimog signifie Universel.
1996-2005
Progrès technologique et déménagement.
Entrée dans le nouveau millénaire avec deux séries d'Unimog.
L’histoire de l’Unimog allie ingéniosité et innovation tout en s'appuyant sur des concepts éprouvés. C’est ce qui rend ce véhicule à tout faire de Mercedes-Benz si unique en son genre. Dans la sixième partie des histoires de l'Unimog, nous revenons sur les principaux modèles et événements qui ont marqué le tournant du millénaire.
Plus de puissance, plus de protection de l’environnement.
À partir de 1996, Mercedes-Benz a mis l’accent sur les technologies respectueuses de l’environnement dans le cadre du développement de la célèbre série Unimog 408. Le nouvel Unimog U 90 turbo compact et l'Unimog U 100 L turbo rallongé de 85 kW ont non seulement apporté une grande puissance aux véhicules porte-outils, mais ont également misé pour la première fois sur des moteurs respectueux de l’environnement et conformes à la norme Euro II. Une évolution qui a conduit, jusqu’à aujourd’hui, à des moteurs diesel toujours plus efficaces avec des valeurs d’émissions nettement réduites.
Mais la protection de l’environnement n’est pas le seul facteur au centre des préoccupations en ce qui concerne les moteurs. Les plaquettes de frein sans amiante, les huiles hydrauliques biodégradables ainsi que l'absence de CFC et de cadmium dans l'Unimog contribuent aujourd'hui encore à améliorer le bilan environnemental tout en augmentant la protection du conducteur et de l'équipage.
Petit mais efficace : l’UX 100.
En 1996, un autre Unimog inhabituel a fait sa première apparition : la série 409. Le « Mini Unimog » a été conçu comme un petit porte-outils destiné à être utilisé dans les communes. Avec une largeur de 1,6 m seulement et une hauteur totale de moins de 2 m, on pouvait l'utiliser dans des ruelles étroites ou dans des endroits où une grande maniabilité est requise. Le porte-outils lancé sous le nom de UX 100 embarquait beaucoup de technologies et d'équipements de son grand frère. Outre la transmission intégrale, les interfaces pratiques pour les outils portés et semi-portés en font partie.
L’UX 100 a été commercialisé en deux variantes. Avec un empattement de seulement 2150 mm, l’UX 100 H pouvait être utilisé comme porte-outils compact, tandis que l’UX 100 M avec un empattement de 2600 mm a été principalement conçu pour les missions de transport. Mais après quelques années, Daimler s'est séparé de l'UX 100, qui a continué à être exploité par la société Hako sous le nom de « Kommobil ».
Plus de confort : les porte-outils de la série Unimog 405.
Au tournant du millénaire, une nouvelle génération de porte-outils a été introduite sur l'Unimog en 2000. Par rapport aux séries précédentes, qui ont remporté un franc succès, on a misé avec les U 300, U 400 et U 500 sur un confort accru grâce à des raffinements techniques. Pour la première fois, une direction interchangeable et un circuit EPS ont été installés de série. Grâce à un tout nouveau mélange de matériaux en fibres de carbone, la cabine offrait nettement plus d'espace et une meilleure vue panoramique. Par ailleurs, la nouvelle hydraulique de puissance a élargi l'éventail de possibilités pour les outils portés et semi-portés exigeants.
Cohérent avec le langage esthétique des véhicules utilitaires modernes, le design des nouveaux véhicules porte-outils a été conçu de manière encore plus épurée et plus élancée. Grâce à des moteurs diesel plus efficients, la rentabilité déjà excellente de l'Unimog put encore être améliorée. Le partenariat étroit avec les carrossiers, décisif pour le succès de l'Unimog depuis ses débuts, a été intensifié par des certifications et des programmes de partenariat.
Adieu Gaggenau.
En 2001, un grand cortège en étoile de camions Unimog de toute l'Europe a fêté le 50e anniversaire du site de production de ce véhicule à tout faire. Mais le moment des adieux est arrivé un an plus tard : Le 26 août 2002, la production de l'Unimog a débuté dans la nouvelle usine fraîchement modernisée de Wörth. La plus grande usine de camions au monde est désormais la patrie de l’Unimog, mais des composants destinés au Special Truck sont toujours fabriqués à Gaggenau. Aujourd'hui encore, le nom Unimog reste étroitement lié à Gaggenau depuis l’ouverture du musée Unimog près de l’ancien site de production en 2006.
Bien plus qu’adapté à tous les terrains : tout-terrain.
Outre le porte-outils, Daimler a misé sur un deuxième modèle, conçu pour succéder directement aux « séries lourdes » 427 et 437 à partir du début du millénaire. La série 437.4, plus connue sous les modèles U 3000, U 4000 et U 5000, est prédestinée à une utilisation sur des terrains difficiles. La grande garde au sol, la capacité de passage à gué, l'angle de franchissement et l'impressionnante aptitude en côte jusqu'à 110 % permettent au matériel et à l'équipage de l'Unimog tout-terrain d'aller là où les autres véhicules ne peuvent souvent pas aller.
Associés à des moteurs à couple élevé développant jusqu’à 218 ch, les blocages de différentiel électropneumatiques permettent à cette série d’atteindre une nouvelle dimension en matière de performances tout-terrain, même pour les standards Unimog. La série 437.4 sert ainsi de base aux véhicules d'expédition et aux missions de transport pour des applications spéciales dans les secteurs de la construction et de l'énergie.
Deux séries pour différentes applications.
Avec le lancement des nouvelles séries 405 et 437.3, la différenciation des séries Unimog opérée jusqu'à ce jour pour deux domaines d’application différents a été confirmée. Le porte-outils Unimog est devenu un engin polyvalent, flexible et économique, adapté aux besoins des communes et des prestataires de services. Les exigences telles que l’utilisation par une seule personne, un plus grand confort de travail ainsi que des normes de sécurité pour l’utilisation au travail sont aujourd’hui au premier plan pour cette série.
L'Unimog tout-terrain renouait en revanche avec la tradition des véhicules spéciaux fortement motorisés et développés pour une utilisation tout-terrain extrême. Il séduit avec son train de roulement ingénieux à essieux portiques ainsi que par sa construction extrêmement robuste. Dans le monde entier, ces Unimog sont toujours plébiscités lorsqu'il s'agit de maîtriser des interventions sur des terrains particulièrement difficiles et dans des conditions extrêmes.
2006-2025
Unimog Nonplusultra.
Daimler Truck présente l'Unimog de luxe à l'occasion de son 80e anniversaire.
Existe-t-il vraiment ? Oui, et il n'existe qu'en un seul exemplaire. À l'occasion du 80e anniversaire de l'Unimog, Mercedes-Benz Special Trucks présente un véhicule d'exposition unique : l'Unimog le plus luxueux jamais conçu. Sur la base du modèle Unimog U 4023 haute capacité tout-terrain et en collaboration avec Hellgeth Engineering, une création véritablement unique a vu le jour. Elle confère à ce véhicule culte un nouvel éclat, avec un design impressionnant et des performances encore plus élevées que jamais.
Quand la légende rencontre le luxe.
Pour de nombreux fans, le Mercedes-Benz Unimog est le leader incontesté en matière de puissance et de technologie. Cependant, pour le 80e anniversaire de l'Unimog en 2026, Mercedes-Benz Special Trucks a décidé d'aller encore plus loin : cette version unique du légendaire appareil à moteur universel est non seulement la plus luxueuse, mais aussi la plus puissante jamais conçue.
Daimler Truck établit ainsi de nouvelles normes dans le segment Unimog et répond à un souhait de longue date de nombreux clients internationaux : compléter les performances tout-terrain quasi inégalées de l'Unimog depuis des décennies par encore plus de puissance et un design unique.
Une entrée en scène remarquable.
Le showcar est basé sur le Mercedes-Benz Unimog U 4023, un véhicule tout-terrain hautement performant. Il dispose ainsi d'origine des caractéristiques propres à l'Unimog, telles que des essieux portiques et un châssis extrêmement résistant à la torsion. À cela s'ajoutent la transmission intégrale enclenchable ainsi que les blocages interponts et différentiels sur les deux essieux, qui garantissent la motricité et le contrôle même sur les terrains difficiles.
En matière d'entraînement, Mercedes-Benz Special Trucks a franchi une fois de plus une étape importante : Sur le modèle haut de gamme Unimog, le moteur quatre cylindres de série a été remplacé par un moteur six cylindres Mercedes-Benz OM 936, qui développe une puissance impressionnante de 220 kW (300 ch). L'extérieur s'inspire des SUV et séduit par sa mise en peinture gris mat, ses jantes Beadlock en aluminium et son concept d'éclairage remarquable qui met en valeur le prototype grâce à des phares LED modernes.
Le système MirrorCam de Mercedes-Benz Trucks a été monté pour la première fois dans un Unimog : les caméras et écrans numériques remplacent les rétroviseurs extérieurs classiques et peuvent ainsi contribuer à améliorer la vue panoramique et la sécurité routière.
Plus qu'un simple accroche-regard.
Ce véhicule ne semble pas seulement sortir d'un film vu de l'extérieur : la conception de la cabine double répond également aux exigences les plus élevées. La cabine spacieuse peut accueillir jusqu'à quatre personnes. Des surfaces en cuir de haute qualité caractérisent l'espace intérieur. Les sièges ergonomiques ornés de coutures colorées soulignent le caractère haut de gamme du véhicule. À cela s'ajoutent des tapis de sol en cuir et un éclairage LED.
Franziska Cusumano, prédécesseur de Dennis Kinzelmann en tant que CEO de Mercedes-Benz Special Trucks, a décrit le véhicule en ces termes : « Cet Unimog est un symbole d'innovation et de passion. » En effet, ce show car est bien plus qu'un simple objet décoratif.
Avec l'Unimog de luxe, Mercedes-Benz Special Trucks souhaite également acquérir des connaissances pour une éventuelle nouvelle phase de développement. Au cours des prochains mois, le véhicule sera soumis à des conditions d'utilisation quotidiennes difficiles dans le cadre d'essais chez les clients.
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