Presentata il 12 marzo 1952 quale pura vettura per gli sport motoristici, la Mercedes-Benz 300 SL – con la denominazione interna della serie W 194 – vince immediatamente quattro delle cinque gare automobilistiche della stagione. In occasione della prima partecipazione alla prestigiosa Mille Miglia, festeggia un debutto fulminante, conquistando il secondo e il quarto posto. Presto diventa imbattibile: in Svizzera domina la gara di auto sportive a Berna con una tripla vittoria, al Nürburgring, nella sua patria tedesca, registra addirittura quattro vittorie, trionfa con una doppia vittoria alla 24 Ore di Le Mans in Francia e conquista tutti nello stesso modo con il primo e il secondo posto nella terza Carrera Panamericana in Messico, corsa inaugurata nel 1950.

Il promotore della futura «auto sportiva del secolo» è Wilhelm Haspel, l’allora presidente del Consiglio di amministrazione di Daimler-Benz AG. Il dirigente è convinto che i successi delle auto Mercedes-Benz in occasione degli eventi motoristici noti e popolari nel periodo caratterizzato dalla ricostruzione e dall’atmosfera di cambiamento rafforzeranno la reputazione dell’impresa e rappresenteranno allo stesso tempo un importante stimolo alle vendite. Al riguardo ha in mente di esportare le automobili Mercedes-Benz in mercati importanti, di cui ha urgente bisogno.

Già nel 1951 Daimler-Benz decide di non impegnarsi nel campionato mondiale di Formula 1, fondato solo nel 1950, soprattutto alla luce dei costi di investimento molto elevati, legati alla necessità di costruire un motore V12 da 1,5 litri e un relativo telaio da Formula 1. Inoltre, si è presentata la possibilità alternativa di partecipare alle tanto amate gare di auto sportive, che stanno vivendo una popolarità inimmaginabile a livello internazionale nel dopoguerra. Sono proprio queste gare su strada e circuito, come la Mille Miglia, la 24 Ore di Le Mans o la Carrera Panamericana, ad avvicinare alle gare centinaia di migliaia di persone in molti Paesi.

I marchi di auto sportive come Ferrari, Lancia e Aston Martin hanno già colto il grande potenziale delle gare sulle lunghe distanze per la vendita delle loro auto e sfruttano con successo il loro impegno motoristico. Le auto da corsa per questo tipo di gare, dotate di ricchi equipaggiamenti e omologate come «Gran Turismo» per la circolazione su strada, offrono alle folle entusiaste prestazioni, prestigio e comfort di guida a volontà. L’elegante silhouette GT con cofano motore allungato, due porte e parte posteriore dolcemente declinante è ancora oggi un design da auto sportiva molto amato, soprattutto per le coupé d’alta gamma, con le quali si possono coprire lunghe distanze in tutta comodità, ma comunque velocemente.

In occasione delle gare di auto sportive, Mercedes-Benz ha la possibilità di distinguersi nel confronto diretto con la concorrenza. Il numero dei produttori coinvolti è alto e gli standard sono conseguentemente elevati. Dal punto di vista concettuale, anche la Mercedes-Benz 300 SL nasce come auto da corsa per le lunghe distanze con un cofano motore allungato, sotto al quale trova posto il suo motore a sei cilindri in linea 3.0 installato longitudinalmente, con un abitacolo chiuso a due posti e una parte posteriore che declina dolcemente. Anche le sue carismatiche porte ad ali di gabbiano sono la risposta a esigenze costruttive piuttosto che vezzi di design. Infatti, il telaio tubolare a traliccio leggero e molto resistente alla torsione, dalla struttura larga e alta, non permette di installare delle porte tradizionali.

Mentre l’intreccio di tubi leggero ed enormemente resistente alla torsione, con tubi rotondi di diversi diametri organizzati a gruppi di tre, rappresenta uno sviluppo innovativo di Rudolf Uhlenhaut, per la tecnica di propulsione della 300 SL si decide di fare affidamento sul modello di punta Mercedes-Benz 300 S, all’epoca appena lanciato. Rudolf Uhlenhaut è responsabile anche dell’idea di trasferire la tecnica dal modello di serie. L’allora responsabile del reparto prove aveva precedentemente lavorato come responsabile tecnico del reparto corse e capisce che i componenti tecnici del modello 300 «Adenauer Mercedes» potrebbero dare vita a un’auto da corsa in grado di affrontare la concorrenza da pari a pari, in combinazione con l’innovativo concetto di telaio e con una carrozzeria ottimizzata a livello aerodinamico.

L’obiettivo è quello di sviluppare una struttura quanto più leggera e bassa possibile, con una resistenza aerodinamica ridotta. Il geniale intreccio di tubi ideato da Rudolf Uhlenhaut si rivela il dettaglio decisivo, così come la sottile lamiera in alluminio per la carrozzeria e la silhouette piatta. A queste caratteristiche si aggiungono i profili portanti perforati e i fissaggi forati del collettore. Le misure di costruzione leggera permettono di risparmiare nel complesso così tanto peso che la carrozzeria e il telaio pesano meno della propulsione mutuata dalla costruzione di serie. Il motore, il cambio, gli assi e l’impianto frenante sono ripresi dalla Mercedes-Benz 300 S.

Il motore a sei cilindri in linea da tre litri con l’identificativo M 186 è un pesante blocco di ghisa grigia con una potenza generosa di 115 CV. Concepito come blocco motore per autovetture prima della Seconda guerra mondiale, il motore ha iniziato la propria carriera di sei cilindri da 2,6 litri durante la guerra nei veicoli commerciali leggeri e addirittura nei veicoli dei vigili del fuoco, per finire quindi nella sobria berlina e fungere successivamente da base costruttiva per il motore da corsa con una cilindrata di tre litri tondi.

Per adeguare il potente motore a carburazione alle esigenze delle corse automobilistiche, gli ingegneri motoristi sfruttano appieno tutte le possibilità a disposizione all’epoca. La lubrificazione a carter secco con serbatoio dell’olio separato garantisce un’ottimale stabilità di lubrificazione anche in condizioni estreme. L’eliminazione della coppa dell’olio rende possibile una posizione di montaggio particolarmente bassa del motore a sei cilindri, che ha ricevuto la denominazione di M 194. Dato che il motore in linea, costruito fondamentalmente in modo semplice, dal punto di vista della tecnica prestazionale non può essere portato al livello dei motori dei concorrenti, concepiti appositamente per le corse, che in parte puntano su blocchi motore V12, gli ingegneri modificano il blocco motore di serie R6 pensando soprattutto all’affidabilità. Per le prestigiose corse sulle lunghe distanze come la Mille Miglia o la 24 Ore di Le Mans, la grande resistenza si rivela più determinante rispetto, ad esempio, a una potenza del motore superiore. L’obiettivo è quello di raggiungere una potenza di 200 CV, che nel 1952 non viene tuttavia ancora raggiunta.

Nelle specifiche di gara l’M 194 raggiunge i 180 CV a 5600 giri/min e oscilla fino a 162,5 CV. In ognuna delle cinque gare della stagione vincente del 1952 la 300 SL si presenta alla partenza con motori appositamente configurati. Mercedes-Benz sfrutta infatti appieno i diversi regolamenti delle cinque gare di auto sportive, adeguando il blocco motore alle caratteristiche del rispettivo circuito e alla benzina a disposizione. Per la Carrera Panamericana messicana la cilindrata è addirittura aumentata fino a 3,1 litri, perché il regolamento della gara non prevede nessun limite massimo di cilindrata e il motore a sei cilindri consente di utilizzare alesaggi leggermente più grandi.

Il trasferimento di tecnologia per la creazione della 300 SL non è stato dalla pista alla strada, bensì dalla strada alla pista. La tecnica di una berlina di serie viene adattata alle corse automobilistiche: dal telaio ai freni, dal motore al cambio. Per il passaggio alla 300 SL come versione da strada, costruita su richiesta dell’importatore statunitense Maximilian Hoffman e presentata nel 1954, è necessario costruire un’auto sportiva Gran Turismo guidabile da chiunque partendo da un’auto da corsa ad alte prestazioni. A tal fine, Mercedes-Benz trasferisce e modifica la tecnologia di alto livello concepita per gli sport motoristici per un modello di serie, quindi per una vettura «normale».

Mercedes-Benz sfrutta efficacemente l’«International Motor Sport Show» di New York del febbraio 1954 per presentare al pubblico mondiale la versione stradale della 300 SL. La vettura sportiva di serie riceve la denominazione di serie W 198, che riprende il codice M 198 del suo motore a sei cilindri in linea da tre litri. Con la «Gran Turismo», molto sportiva ma allo stesso tempo estremamente elegante, Mercedes-Benz stupisce il pubblico. Nel confronto diretto con la concorrenza, la vettura affascina per la progettazione delle porte, inusuali e carismatiche. E proprio queste porte speciali incernierate sul tetto, che rappresentano una necessità costruttiva e che quindi devono essere riprese dalla versione da corsa, diventano il punto di riferimento per il design, il nome e la leggenda della 300 SL. Oltre ad «Ali di gabbiano», anche le denominazioni «Gullwing» («ali di gabbiano» in inglese) o «Papillon» («farfalla» in francese) sono note in tutto il mondo per indicare l’auto sportiva Gran Turismo 300 SL.

Nel 1953 Max Hoffman esprime il desiderio di una versione stradale dell’auto da corsa 300 SL, diventata leggendaria in un solo anno. Dal settembre 1952, l’imprenditore di origini austriache ricopre il ruolo di importatore di autovetture Mercedes-Benz nell’est degli Stati Uniti. L’anno successivo visita la sede centrale di Untertürkheim e convince il Consiglio di amministrazione a offrire entro la primavera del 1954 una versione stradale dell’auto da corsa vincente 300 SL, preferibilmente in versione decappottabile. Sulla decisione del Consiglio di amministrazione pesa la promessa di Hoffman di acquistare sicuramente 1000 unità. È chiaro che i veicoli avranno un prezzo elevato.

Tutti gli elementi essenziali della versione da corsa vengono ripresi sistematicamente per la versione di serie. L’auto sportiva Gran Turismo può così beneficiare delle sorprendenti prestazioni del telaio a intreccio di tubi molto leggero e resistente alla torsione. Ma non è tutto: il motore da 215 CV eroga addirittura il 20 per cento in più rispetto al blocco motore in versione da corsa, mentre la velocità massima di 250 km/h è addirittura epica per l’epoca – la 300 SL è la vettura di serie più veloce del mondo. Il merito è da attribuire anche a una tecnologia innovativa: l’iniezione diretta di benzina. La 300 SL è la prima autovettura di serie dotata di un motore a quattro tempi con questa tecnologia, utilizzata fino a quel momento solo nei motori aerei per la formazione della miscela e sviluppata da Mercedes-Benz – letteralmente sotto pressione. La variante a iniezione diretta del motore a sei cilindri da 3 litri è stata testata fino a quel momento solo sul supporto di prova noto come «Hobel», vale a dire «pialla», basato sulla versione da corsa vincente 300 SL. La tecnologia, però, non è ancora stata testata nell’ambiente reale delle corse.

Nel corso degli anni Cinquanta la domanda di una due posti decappottabile continua a crescere. Mercedes-Benz decide di offrire la 300 SL Coupé in versione decappottabile, ma non parallelamente alla Gran Turismo con le leggendarie porte ad ali di gabbiano, bensì esclusivamente come cabriolet. Nel marzo 1957, la 300 SL Roadster festeggia il suo debutto al salone internazionale dell’auto di Ginevra, sostituendo la Coupé. In questo modo, la casa di Stoccarda offre il piacere di guidare questa vettura sportiva ad alte prestazioni a cielo aperto.

Tuttavia, è necessario apportare alcune modifiche, le più impegnative delle quali riguardano il telaio tubolare, che deve offrire spazio per le porte tradizionali ai lati, ma allo stesso tempo mantenere la sua enorme resistenza alla torsione. Inoltre, una nuova struttura per l’asse posteriore ridefinisce lo standard tecnologico dell’epoca in termini di caratteristiche di guida: il nuovo asse oscillante ad articolazione singola con molla compensatrice migliora sensibilmente la tenuta di strada rispetto alla Coupé con asse posteriore ad articolazione doppia. Secondo Rudolf Uhlenhaut, la 300 SL Roadster si inserisce tra l’auto da corsa Gran Premio e la 300 SLR per quanto riguarda la sua tenuta di strada.

Per il montaggio del nuovo asse posteriore è stato necessario modificare il telaio tubolare anche nella parte posteriore. I progettisti Mercedes-Benz hanno sfruttato questa circostanza per creare spazio per un bagagliaio utilizzabile. La 300 SL Roadster era destinata a svolgere il ruolo di auto sportiva Gran Turismo in modo più evidente rispetto alla Coupé, nella tradizione dell’elegante Mercedes-Benz 300 S.

Nel complesso, la 300 SL Roadster si presenta quindi meno spartana della Coupé. Per quanto ancora molto potente e sportiva, è chiaramente più orientata al comfort. Inoltre, a causa delle modifiche al telaio tubolare e della costruzione del tetto ripiegabile, pesa circa 120 kg in più rispetto al modello ad ali di gabbiano. La capote in tessuto può essere azionata in un batter d’occhio e scompare completamente sotto un coperchio che si inserisce nell’elegante linea della carrozzeria. A partire dalla fine del 1958, Mercedes-Benz inizia a offre come equipaggiamento a richiesta un tettuccio rigido facile da montare che, all’occorrenza, trasforma la Roadster in una Coupé. Nel 1961 la Mercedes-Benz 300 SL Roadster è la prima vettura di serie della casa di Stoccarda a essere dotata di freni a disco su tutte e quattro le ruote, mentre nel 1962 viene prodotto il suo blocco motore a sei cilindri in linea da tre litri in alluminio, che consente di risparmiare 44 chilogrammi di peso.

Oltre che per la mancanza delle porte incernierate sul tetto con apertura ad ali di gabbiano, la 300 SL Roadster si distingue chiaramente dalla Coupé anche per i fari disposti in verticale, che riuniscono i fari anteriori, gli indicatori di direzione e i fendinebbia sotto un’unica copertura di vetro. Questo nuovo elemento di design avrebbe caratterizzato l’aspetto delle autovetture Mercedes-Benz negli anni a venire.